3月10日，汽车公布财报，2025年四季度盈利超12亿元。这是蔚来在连续多个季度亏损数十亿元后，首次单季度盈利。
在这份盈利的财报背后，李斌对企业进行了一系列改革以严控成本，同时也将部分投入巨大的业务做了拆分以改善财务结构。
芯片业务无疑是蔚来最“烧钱”的业务之一。李斌曾在2025年的中国电动汽车百人会论坛上，测算过NX9031芯片的研发成本——一颗NX9031神玑芯片的研发投入，足以建成1000 座换电站。
36氪也曾报道过，在没有独立拆分之前，蔚来的芯片团队规模异常齐全，从前端设计、后端设计，到测试，有600多人，接近一个标准芯片公司的配置。
但如今，蔚来将从这项业务中等来投资回报。去年年中，李斌曾发动各个子业务出去找钱，芯片的外供似乎是迄今为止进展最明朗的。
36氪从多位产业人士处了解到，蔚来神玑与爱芯元智合作的芯片——M97成功流片后，神玑、爱芯元智正积极接触零跑、吉利等车企。
爱芯元智曾在港股招股书中表示，将于今年三季度发布这款芯片。M97算力超700 TOPS，性能对标的是地平线的征程J6P。据地平线公开表示，J6P的算力为560 TOPS。
去年，蔚来将芯片业务拆分为独立的子公司——神玑科技后，神玑科技又与爱芯元智、豪威集成电路成立了合资公司。而M97芯片正将从这家合资公司中出货给其他车企。
除此之外，36氪获悉，蔚来神玑与爱芯元智也在规划低端芯片，项目代号为9031e。这颗芯片性能对标的是地平线的征程J6M。按地平线官方口径，J6M算力为128 TOPS。
蔚来神玑与爱芯元智合资始末
据公开信息显示，2025年6月，蔚来将芯片业务独立拆分，成立了安徽神玑技术公司，该子公司负责整合芯片研发、量产、授权等业务。
去年11月14日，这家子公司神又与爱芯元智、爱芯元智母公司豪威集成电路，共同成立了一家合资公司——重庆创元智航科技有限公司，注册资本 1 亿元，爱芯元智是持股36.4%的大股东。
这家合资公司的成立，标志着蔚来辅助驾驶芯片技术首次外供。
有接近爱芯元智的行业人士告诉36氪，爱芯元智和蔚来神玑的合作方式，“有些复杂，既不是买IP，也不是直接采购原版的芯片，可以理解为是两边的人联手一起做了一个新的芯片，然后重新流片\"。
“这颗新的芯片，用的是蔚来神玑芯片的核心模块，以及架构。”
据了解，蔚来神玑与爱芯元智的合作，“是在去年年中谈定的”。去年9月，神玑芯片的支持团队（负责软件硬件适配），包括部分产品团队成员，已入驻爱芯元智的钉钉系统。“设计团队还在蔚来子公司神玑”。有一知情人士告诉36氪，蔚来通过这一合作，获得了数亿元技术授权费。
一名车企的辅助驾驶工程师对36氪表示，企业为了平衡自主性和效率，一般的合作方式是，寻求芯片IP授权做定制，或者采购成熟芯片。其中，IP授权是灵活度更高，技术门槛也高的合作方式，可以理解为企业买了芯片的“设计图纸”，再自己整合制造、调试。
而爱芯元智与蔚来的合作，并未直接采用上述两种常见的合作方式，这也是接近爱芯元智的人士，用“复杂”两个字评价这场合作的原因。
在爱芯元智与蔚来神玑的合作中，零跑等车企扮演了催化剂的角色。有车企工程师告诉36氪，为了做到更精细的成本管控，零跑等车企考虑用国产大算力辅助驾驶芯片，替代英伟达、高通等产品。而地平线J6P芯片，虽然算力不低，但直到去年底，这颗新片都必须打包地平线的算法一同出售，而这或将限制零跑等车企在辅助驾驶技术上的主动权，因此部分车企在面对J6P时，表现出犹豫。
而爱芯元智及时捕捉到了，客户使用国产大算力芯片降本的意向。
加之爱芯元智的产品阵容里，缺少面向城区NOA的高端芯片。地平线却已在2024年4月，推出了征程6系列芯片，并在同年启动前裝量产。因而，无论是为了满足客户需求，还是为了战略防御，爱芯元智都必须尽快推出一款能满足城区NOA的高阶辅助驾驶芯片。
合作自然是快速补齐，爱芯元智高阶辅助驾驶芯片短板的更好方式。但据接近爱芯元智的行业人士观察：“合适的合作方其实并不多。”
“自研辅助驾驶芯片的车企中，小鹏的图灵芯片虽然有量产经验，但小鹏去年不算很缺钱，谈判的时候，价格大概率不好谈。理想的芯片2026年才在全新理想L9上量产，加上理想也不急于通过芯片赚钱。而蔚来当时乐道L90和全新ES8都没上市，面临着较为严峻的业绩压力，所以蔚来的神玑芯片是相对合适的选择。”
为了降低成本，爱芯元智尽管保留了蔚来NX9031的架构和模块，但在规格上做了一定程度“阉割”。蔚来NX9031的算力超过1000 TOPS，爱芯元智将规格砍到约700 TOPS。
“再加上爱芯元智给了车企一个比较有诚意的价格，现在零跑、吉利等车企对这颗芯片有一定兴趣”。未来，爱芯元智与蔚来合作的芯片，将从合资公司重庆创元出货。
车企自研芯片，填补大算力市场短暂空白
2025年初，李斌为蔚来制订了四季度实现单季度盈利这一目标，而他制定这一目标的背景是——蔚来已连续多季度单季度亏损超50亿元。
在巨大的财务压力下，芯片业务做为蔚来最烧钱的业务之一，被独立分拆、引入外部投资人成了理所必然之事。
李斌曾公开表示，NX9031的研发支出等于建设1000 座换电站的成本。按每座换电站建设成本至少100万来算，NX9031总研发投入至少数十亿。因而可以说，芯片业务的独立，对蔚来实现2025年四季度盈利有着重要意义。
有知情人士告诉36氪，芯片技术外供，不仅给蔚来带去了数亿元技术授权费，蔚来神玑与爱芯元智联手打造第二、第三颗芯片的过程中，规格、流片皆由爱芯元智主导，又为蔚来分摊了研发投入。
而且，有接近神玑公司的人士认为，神玑公司没有自己的渠道，之前也没有“特别强调供应链管控”，而爱芯元智有成熟的商务团队和渠道，更熟悉市场定价和客户需求，因此更容易拿到芯片定点、为双方带去更高收益。
比如爱芯元智正在接触的零跑，2025年交付量接近60万辆，全年实现了超5亿元盈利。今年，零跑COO徐军在内部信中官宣企业销量目标为105万辆。如果第二颗神玑芯片能够大规模上车零跑，意味着蔚来公司将通过芯片业务赚取更高的回报。
除了M97，神玑公司也在和爱芯元智规划低端芯片，项目代号为9031e，性能对标地平线J6M。这颗芯片或将进一步打开神玑公司的外供局面。
在蔚来之外，小鹏也在努力拓展图灵辅助驾驶芯片的客户。
有小鹏技术工程师对36氪透露，小鹏的图灵芯片虽已有了大众这个客户，但这个合作，是打包在大众和小鹏的电子电器架构合作协议中的，“小鹏还想找些别的车企、机器人客户”。
而中国汽车市场，也的确存在相当的国产辅助驾驶芯片替代空间。
当前，许多车企的高阶辅助驾驶，仍采用英伟达的硬件方案。而单颗Orin-X芯片采购价约在300美元-500美元，Thor芯片采购价格达上千美元。面对汽车行业日益白热化的竞争，车企的降本需求越来越迫切，地平线、Momenta，以及一众自研芯片的车企由此迎来了市场机遇。
加之目前，架构设计好、算力又大的第三方国产芯片稀缺，又给蔚来等车企自研芯片的外供提供了窗口期。
有车企辅助驾驶工程师表示：“只要性能、价格合适，车企也不会排斥用更有性价比的国产芯片。”但车企芯片外供的市场窗口期究竟多长，这很难说。
今年1月，地平线创始人余凯曾透露，征程7系列芯片，将和特斯拉下一代AI5同步推出，地平线首席架构师苏箐，也参与了征程7的架构设计和产品定义。可以预见，征程7的架构、算力都将在征程6的基础上得到优化。
何况，在美国的限制下，车企外供的芯片，要想使用5nm乃至更先进的制程并非易事。来自供应商的竞争压力、美国对外供芯片的制程限制，以及车企对来自友商的零部件的天然抵触心理，都为车企芯片外供增加了阻力。
即便抛开市场机遇不谈，如何在芯片外供的同时，保持自身的科技优势，也是车企所需要平衡的难题。车企自研芯片的初衷，一方面是降本，另一方面，是建立从芯片、到系统、到算法的全栈能力，芯片正是实现全栈能力领先的基础。
尤其在车企的辅助驾驶技术路线，纷纷转向大模型的今天，车端芯片的架构、算力更成了制约辅助驾驶表现的重要因素。因而，尽管蔚来等车企芯片外供业务初见进展，但它们仍需要思考两个问题——如何抓住短暂的窗口期、拿下更多车企订单，以及如何在外供之余，保持自身在辅助驾驶领域的竞争力。
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